F1, Red Bull RB21: nuova struttura aerodinamica per maggiore angolo d’imbardata

La Red Bull RB21 sarà l’incarnazione raffinata della RB20. In F1 sistemare i difetti di un’auto è complicato ma non impossibile. Parliamo di un’opera che si evolve con la discrezione di chi conosce il valore dell’essenziale. Non è un mistero che la casa austriaca abbia scelto la via dell’evoluzione, rinunciando alla tentazione di stravolgere le fondamenta. Dal mero punto di vista visivo vedremo un lavoro meno evidente, ma nei dettagli si celeranno aggiustamenti sospensivi e meccanici destinati a mitigare le ferite della stagione passata. Abbiamo già esplorato con meticolosità diversi dettagli.

Red Bull ha prodotto una nuova cinematica e modifiche a vari elementi sospensivi. Servivano parecchio queste novità, in quanto la geometria all’anteriore aveva dei triangoli sovrapposti che non eseguivano un buon lavoro. Idem per il camberaggio del wishbone. Due elementi che possono modificare la percentuale di anti dive per poi variare il centro di rollio della vettura che, come sappiamo, era troppo vicino a quello di massa producendo un un braccio delle forze di inerzia ridotto. Inoltre va sottolineato il lavoro svolto su compressione e decompresso delle molle (bound and rebound), anche in questo caso tarato per offrire le massime prestazioni.

Altra novità riguarda il programma che gestisce gli aggiornamenti, interconnesso con le versioni di ala postere e beam wing a disposizione. La duttilità resta una caratteristica cruciale per l’attuale regolamento della F1, in quanto consente alle varie monoposto di offrire un buon rendimento, sempre, in qualsiasi layout. Ecco perché Red Bull ha deciso di campionare i piani operativi, in tal senso, per on ritrovarsi a “fresare” alcune componenti nel fine settimana di gara per cambiare le prestazioni aerodinamiche di una componente. Il team seguirà la filosofia adottata dalla McLaren nel 2024, insomma.

F1, Red Bull 2025: nuova mappa aerodinamica

Dal punto di vista del comportamento in pista, possiamo dire che, nell’arco della stagione passata, un punto difficile da curare per Red Bull erano le curve a media velocità, in cui la RB20 ha mostrato avere qualche debolezza. In questa fase di cornerging interviene sia il grip meccanico che quello aerodinamico, in percentuale simile. Tuttavia, dal secondo punto di vista, il team è intervento per migliorare la struttura del flusso alle velocità meno elevate. Ricordiamo, infatti, che la vettura austriaca era sempre tra le migliori, in termini di handling, nei tratti più rapidi dei tracciati.

Proprio per questo, il pool di ingegneri diretti da Pierre Waché, secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, ha lavorato e non poco per massimizzare il rendimento della struttura fluida. Una mossa utile per rendere effettiva a qualsiasi velocità di percorrenza. Per come è redatto l’attuale corpo normativo, la quantità di superfici sviluppabili nei vari box regolamentari non è sufficiente da poter ottimizzare la struttura fluida in tutte le condizioni di marcia. La ricerca, pertanto, si concentra sul compromesso che bisogna trovare nello sviluppare alcune componenti.

Un’intesa su tutte, per fare un esempio, riguarda l’ala anteriore. Si tratta del primo elemento che influisce sulla direzione del flusso a valle. La direzione degli pneumatici è un ulteriore parametro, in quanto, a seconda dell’angolo volante, le turbolenze e alcuni vortici hanno una posizione nello spazio differente. Ci sono quindi molte strutture complesse, la cui predizione del tragitto è complicata da determinare con accuratezza. Il carico viene generato in funzione di vari parametri dove spiccano tre principali angoli: rollio, di beccheggio e di imbardata.

Si parla quindi di mappa aerodinamica, perché la quantità di downforce disponibile all’istante dipende da molteplici parametri del flusso. Essenzialmente si ottiene un grafico, usato in lungo e in largo internamente alle squadre, che mette in relazione la spinta verticale con l’altezza da terra anteriore e posteriore, ad esempio. Quello che si ottiene è un perimetro, all’interno del quale le condizioni di carico sono buone o ottime, mentre al di fuori di esso cominciano i problemi. Ad ogni segmento di questa area si può far corrispondere una diversa situazione di marcia.

Grazie a questo provvedimento, Red Bull ha determinato la quantità di carico alla quale voleva accedere, nel 2025, generato in ognuna di queste fasi menzionate in precedenza. L’obiettivo era quello di ampliare la regione in cui si produceva la maggiore downforce in termini quantitativi e qualitativi. La direzione del flusso che investe la vettura non è sempre allineata con il senso di marcia del veicolo. Un dato oramai conosciuto. Si ha infatti un certo angolo di differenza, che prende appunto il nome di angolo di imbardata. Paramento che tende ad ampliarsi nelle curve a media e bassa velocità.

La scuderia austriaca ha lavorato per ottimizzare la struttura fluida su angoli di imbardata mediamente maggiori. Questa l’informazione interessante che possiamo condividere. Un aspetto parecchio interessante che andrà a rendere più effettiva la mappa aerodinamica della RB21, rispetto alla vettura progenitrice, a velocità meno elevate. Inoltre, alle medie velocità, l’altezza da terra sarà maggiore perché l’auto sarà più scarica dal punto di vista aerodinamico. Di conseguenza, il fondo lavorerà ad un’altezza da terra differente, alla quale corrisponde una regione più “al limite” della mappa aerodinamica.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich   

Immagini: Red Bull – F1Tv