Jeździłem najnowszym Audi A4, chociaż to już... A5. Ten prawdziwy połykacz kilometrów wydoroślał

Przez równo 30 lat Audi sprzedało ponad 7 mln egzemplarzy A4 pięciu generacji. Przy szóstej przyszła rewolucja, która dotknęła wszystkie modele marki. Te parzyste mają być elektryczne, a nieparzyste – spalinowe. Dlatego nowa A4 została przemianowana na A5. To świetne auto, a jej nowa odsłona nie tylko jest bardziej elegancka i nowoczesna, ale także... doroślejsza. Święta w tym roku w moim przypadku przyszły dzień wcześniej. To właśnie wtedy na testy odebrałem Audi A5 Avant 2.0 TFSI Quattro. To auto, na które czekałem z niecierpliwością, gdyż obok A3 to właśnie A4 stanowi dla mnie kwintesencję tej marki. Ale zaraz, zaraz, jakie A4 skoro A5? Oczywiście po drodze włodarze z Inglostadt zdecydowali się na wspomnianą przeze mnie zmianę nazwy modelu, którego tradycja sięga już równo 30 lat. I tak A4 stało się A5 i moim zdaniem ten krok miał zdecydowanie same plusy. Dlaczego? 1. Po pierwsze primo: design nadwozia Audi A5 Avant Dojrzałość A5 widać już, kiedy spojrzy się na samo nadwozie, które jest już mniej agresywne jak poprzednia A4. Jest mniej przetłoczeń, linie są bardziej obłe, klamki zlicowano z drzwiami, co poprawia aerodynamiczność całej sylwetki. Do tego nowy grill, tzw. single frame, który pokazywałem już przy teście Audi A3. No i genialne reflektory HD matrix LED, które dosłownie sprawiają, że na drodze noc staje się dniem oraz nowa listwa OLED z tyłu z opcjonalną funkcją wyświetlania komunikatów ostrzegawczych. Testowany przeze mnie model ma dodatkowo pakiet S line ze sportowym, obniżonym o 20 mm zawieszeniem (zawieszenie adaptacyjne w opcji) i jeździ na pięknych, aż 20-calowych felgach (w standardzie dostajecie standardowo 17-calowe, a 19-calowe w przypadku pakietu S line). Szkoda, że w konfiguratorze nikt nie dodał pakietu Black, ale te satynowe, stalowe wstawki też mają swój urok. No i coś, za co szanuję Audi, czyli niefejkowe, podwójne końcówki układu wydechowego – szacun. 2. Po drugie primo: A4 jest A5, a jakby było A6 To kolejny bonus, który dostajecie po zakupie nowego Audi A5. Bo niby jest to A4, czyli nowe A5, ale wymiarami podchodzi już pod A6. Wszystko przez nową platformę PPC dostosowaną do montażu napędu PHEV. To dzięki niemu A5 urosło względem poprzedniej, piątej generacji A4 Avant aż o 7 cm na długości (483 cm). Jest też o 13 cm szersze i 11 cm wyższe. I co najbardziej kluczowe, ma aż 8 cm większy rozstaw osi (290 cm). To przekłada się przede wszystkim na ogrom miejsca w drugim rzędzie siedzeń (o pierwszym nie wspominając) – jest naprawdę dużo przestrzeni na nogi oraz nad głową – więcej niż w starej A4, w której bywało ciasnawo jak ktoś był wyższy, i nie dzieje się to kosztem bagażnika. Tego nadal jest sporo, bo 476 litrów. Spokojnie spakowałem walizki 4 osób i prezenty. 3. Po trzecie primo: wnętrze Audi A5 Avant – jest nowocześnie, ale znowu to piano black Pisałem już o tej zmianie przy recenzji Audi Q6. Chodzi o wprowadzenie tzw. Digital Stage – infotainmentu, który przypomina bardziej instrumenty statku kosmicznego, ale tylko z wyglądu, bo w obsłudze jest bardzo intuicyjny. To ogromna zmiana na plus, która pozwala Audi dogonić, a nawet w niektórych aspektach przegonić konkurencję, ponieważ poprzedni design wnętrza trącił już myszką. Dlatego też jestem fanem tej ogromnej, zakrzywionej tafli stanowiącej "centrum dowodzenia" auta, składającej się z dwóch ekranów OLED (11,9-cala z zegarami cyfrowymi oraz 14,5-cala wyświetlacza komputera centralnego). Nie czuć tutaj też bardzo braku fizycznych przycisków, bo wszystko jest na widoku i łatwodostępne na wyświetlaczu centralnym np. zmiana temperatury, włączenie podgrzewania siedzeń czy odszraniania szyb. Ale spokojnie fani fizycznego klikania przycisków – takowe też są na tunelu środkowym np. przełącznik trybów jazdy, skrót do asystentów jazdy, wyłączenie układu start-stop czy też fizyczne pokrętła do głośności. Świetnie sprawdza się także opcjonalny prawie 11-calowy ekran na desce rozdzielczej, który podczas jazdy pełni funkcję dekoru, ale jeśli system wykryje siedzącego obok pasażera, można go uaktywnić i za jego pomocą np. zmienić utwór, stację radiową, podejrzeć nawigację, zużycie prądu, zasięg, przejechany dystans i inne parametry oraz funkcje. Działają na nim także aplikacje, dlatego Netflixie, YouTube – witajcie. Świetnymi gadżetami są także listwy świetlne na podszybiu, które pokazują włączone kierunkowskazy lub światła awaryjne oraz podświetlenie ambientne, które nie jest takie chamskie, jak w niektórych markach, tylko dyskretne – nonszalancko podświetla niektóre elementy deski rozdzielczej oraz drzwi. No i powtórzę się z zarzutami – wszędobylski plastik piano black, który owszem, wygląda elegancko, ale jeśli chodzi o praktyczną stronę podczas eksploatacji samochodu, no to nie jest kolorowo – plastik ten brudzi się, widać na nim palcowanie i okropnie się rysuje. A najgorsze jest to, że Audi montuje go w najbardziej newralgicznych miejscach, czyli na tunelu środkowym, gdzie mamy selektor biegów czy wszystkie przyciski, dookoła ekranów oraz na nowym panelu na drzwiach kierowcy, na którym mamy sterowanie szybami i światłami. W Q6 przeszkadzały mi pół haptyczne pół klasyczne przyciski na kierownicy, ale w A5, chociaż są one takie same, nie miałem już takich spostrzeżeń po zakryciu ich ręką podczas jazdy. Być może była to przypadłość tamtego konkretnego testowego SUV-a Audi. Jeśli miałbym coś jeszcze zmienić, to rozbudowałbym podłokietnik z tyłu. Rozwiązanie z uchwytami na kubki na środku nie jest trafione. kolei to, czego bym nie zmieniał pod żadnym pozorem, to podejścia Audi do jakości używanych materiałów, komfortu oraz jakości spasowania, bo wszystkie te aspekty są doskonałe. Szczególnie podoba mi się połączenie mikrofibry ze skórą na ultrawygodnych fotelach oraz fakt, że miłym materiałem obite były boczki drzwi, podłokietnik (regulowany) oraz tunel środkowy. Audi, tak trzymać! I po czwarte: w prowadzeniu też jest lepiej Przede wszystkim zacznijmy od jednostek napędowych, bo tych jest sporo. Mamy: 2.0 TFSI (150 KM, 280 Nm) z 7-biegową przekładnią dwusprzęgłową S tronic i przednim napędem, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,8 s, prędkość maksymalna: 216 (214) km/h, średnie zużycie paliwa: 6,6-7,5 (6,7-7,6) l/100 km 2.0 TFSI (204 KM, 340 Nm) z 7-biegową przekładnią dwusprzęgłową S tronic i przednim napędem, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s, prędkość maksymalna: 248 (245) km/h, średnie zużycie paliwa: 6,6-7,5 (6,8-7,6) l/100 km 2.0 TFSI quattro (204 KM, 340 Nm) z 7-biegową przekładnią dwusprzęgłową S tronic i napędem na wszystkie koła, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,6 s, prędkość maksymalna: 245 (242) km/h, średnie zużycie paliwa: 7,0-7,7 (7,1-7,9) l/100 km 3.0 TFSI quattro (367 KM, 550 Nm) z 7-biegową przekładnią dwusprzęgłową S tronic i napędem na wszystkie koła, przyspieszenie 0-100 km/h: 4,5 s, prędkość maksymalna: 250 km/h, średnie zużycie paliwa: 7,6-7,8 (7,6-8,0) l/100 km Silniki diesla: 2.0 TDI (204 KM, 400 Nm) z 7-biegową przekładnią dwusprzęgłową S tronic i przednim napędem, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,7 s, prędkość maksymalna: 242 (240) km/h, średnie zużycie paliwa: 4,8-5,5 (4,9-5,6) l/100 km 2.0 TDI quattro (204 KM, 400 Nm) z 7-biegową przekładnią dwusprzęgłową S tronic i napędem na wszystkie koła, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,9 s, prędkość maksymalna: 241 (236) km/h, średnie zużycie paliwa: 5,1-5,6 (5,1-5,7) l/100 km Testowany przeze mnie model miał silnik 2.0 TFSI quattro i powiem szczerze, że ten napęd na cztery koła w Audi jest o tyle ciekawy, że korzysta ze sprzęgła wielopłytkowego, które potrafi przenieść do 50 proc. mocy i momentu obrotowego na tylną oś. A to ma przełożenie na drodze i to ogromne. W porównaniu z poprzednią generacją Audi A4 ten model o wiele lepiej się prowadzi – A 5 jest bardziej responsywna. No i bardziej komfortowa i wyciszona – podczas jazdy słychać było głównie zimówki. Ponadto ten ważący 1850 kg kolos był całkiem oszczędny, jeśli chodzi o zużycie paliwa. W trasie miałem około 7 litrów na 100 km, a w mieście 8 litrów, więc nie jest źle! Koszt Audi A5 Avant? Jest premium, więc i cena też No tanio nie jest, ale taka jakość premium kosztuje. Zaczynamy od 183 tysięcy złotych za Limousine 2.0 TFSI/150 KM S tronic. Avant przy tym silniku kosztuje około 6 tysięcy złotych więcej. A jeśli dopakujemy do niego trochę pakietów, jak wspomniany S line, to dobijamy, jak w przypadku testowanego przeze mnie modelu do 320 tysięcy. Jak za A5 wielkości A6 to i tak dobra cena.